過去一年對蔚小理來說是尤為關鍵的一年。用一句互聯網行業的黑話：2021 年，蔚小理算是跨過了「0 到 1」這道大坎。

近日，蔚小理陸續公布了 2021 年的財報數據。最關鍵的交付量，蔚小理齊頭并進，都超過了 9 萬輛，同比增速超過一倍。其中，小鵬在下半年發力，以 9.82 萬輛的成績位居首位，同比增速達到了 263%。蔚來雖然增速放緩，但還是以 9.14 萬輛的交付量守住第二位。理想則以 9.05 萬輛，位居第三。

不僅交付的「量」有了顯著提升，生產運營的「質」也明顯改善。從毛利率看，走中高端路線的蔚來和理想，汽車銷售毛利率都超過 20%，甚至在法拉利（18%）、保時捷（16%）等傳統豪華車企之上；定位稍低的小鵬汽車，毛利率也有 11.5%，比 2020 年大幅改善了八個百分點。

制圖：極客公園

但分別看蔚小理各自的表現，2021 年他們在不同的數據維度上，排名也出現了變化。從市值來看，蔚來>理想>小鵬；從交付量上來看，小鵬>蔚來>理想；從營收上來看，蔚來>理想>小鵬；從虧損情況來看，理想>蔚來>小鵬……叫了幾年的「蔚小理」，似乎已經不能完全代表他們的排位。

特別值得一提的是，今天蔚小理的財務數據，非常接近 2017 年的特斯拉。當時特斯拉全球的銷量是 10.32 萬輛，僅僅比 2021 年的蔚小理高出一點；毛利率方面，當時特斯拉的汽車業務是 23%，也只比理想和蔚來高出不到兩個百分點。

還有就是在二級市場的表現。作為全球電動車的龍頭，特斯拉在 2017 年進入估值重塑階段，市場對 Model 3 充滿期待，市值在 436 億美元到 806 億美元之間；蔚來 2021 年的股價在 27.52 美元到 66.99 美元之間，估值則在 466 億美元到 1133 億之間。小鵬和理想緊隨其后，市值在 160 億美元到 500 億美元波動。

2021 年，對于蔚來，是充滿挑戰的一年。從數據上看，蔚來汽車累計交付 9.14 萬輛，同比增長 109%，看起來表現還是不錯。不過，與小鵬、理想相比，蔚來的交付增速是最低的。根據財報，小鵬和理想 2021 年的同比增速達到 263% 和 177.4%。

不僅如此，蔚來增速甚至低于全國平均水平。根據汽車工業協會的數據，2021 年，中國新能源乘用車銷量達到了 333.4 萬輛，同比增長 120.6%。

特別是 2021 年第四季度，蔚來增速放緩最為明顯。蔚來汽車在 Q4 交付 2.5 萬輛，同比增長 44.3%，環比增長僅有 2.4%；相比之下，小鵬汽車和理想共交付 4.18 萬輛和 3.52 萬輛，同比增長 222% 和 143.5%，環比增速也達到 63% 和 40.2%。

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對此，蔚來的解釋是，「面臨諸多挑戰，尤其是供應鏈波動」。從 2020 年開始的電池、芯片短缺，確實影響了全球汽車的銷量。不過，這是所有車企面臨的外部大環境，并不只有蔚來一家。僅僅用外部環境的變化，解釋增速放緩的原因，并不讓人信服。

目前，業內有聲音認為，蔚來目前面臨的挑戰，主要是推出新車的節奏被打亂。早期，蔚來曾經立下過「一年一款新車」的 flag。在 2018 年 6 月和 2019 年 6 月，蔚來相繼開始交付 ES8、ES6，隨后的計劃應該是 2020 年推出基于新平臺的 ET7。

但 2019 年，蔚來遭遇「生死危機」，李斌也被媒體評為當年「最慘的男人」。無奈之下，蔚來暫停推出 ET7 的計劃，轉而在 2020 年 9 月，推出了原平臺上開發的 EC6。雖然在細節上做了很多個性化的改變，但 EC6 本質上是 ES6 的轎跑車型。從數據上來看，EC6 對蔚來銷量的支撐力不夠。2021 年，EC6 的交付僅有 2.9 萬輛，占總銷量的 32%；主力車型依舊是 ES6（交付 4.1 萬輛），在總銷量中的占比為 45%。

隨后的 2021 年，蔚來更是沒有任何新車交付。反觀小鵬和理想，則利用新車和改款，銷量突飛猛進。除了 P7，小鵬在 2021 年推出的 P5，成為全球首款搭載激光雷達的量產車型。隨后改款的 G3i，也于 7 月開始交付；「爆款」車型理想 ONE，在 2021 年 5 月進行中期改款。這導致蔚來在硬件和軟件上，曾經的優勢都被大幅削弱。

蔚來的這種表現，進入 2022 年依然沒有改觀。一季度，蔚來累計交付量達到了 2.58 萬輛，同比增長僅有 28.5%；小鵬和理想交付量達到了 3.46 萬輛和 3.17 萬 輛，同比增長 159% 和 152.1%。蔚來與領先者的差距正在被拉大。

好消息是，蔚來將在今年密集交付三款新車。ET7、ET5、ES7。同時，5 月下旬，蔚來將發布 2022 款 ES8、ES6 和 EC6，對智能硬件進行升級，包括 8155 芯片、360 環視攝像頭以及 5G 模塊等，性能將大幅提升。蔚來這幾款新車寄予厚望。

雖然在交付量方面，蔚來已經被小鵬超越，但得益于銷量的提升，蔚來的毛利率明顯改善。財報顯示，2021 年，蔚來的汽車毛利率為 20.1%，同比去年提升了 8 個百分點，已經接近三家中表現最好的理想（20.6%）。目前，汽車行業的標桿是特斯拉，汽車毛利率能達到 29.3%。

不過，有一個值得注意的細節，就是蔚來的汽車毛利率（20.1%）高于總體毛利率（18.9%），但理想和小鵬卻恰好相反。以汽車毛利率接近的理想舉例，蔚來和理想總毛利率分別是 18.9% 和 21.3%，差距達到了 2.4 個百分點，但汽車毛利率僅相差 0.5 個百分點。

中間發生了什么？這主要是跟其他收入和服務相關。如果把蔚小理的總收入拆解一下，大致可以分為整車銷售收入和其他銷售和服務收入。其中，蔚來的其他銷售和服務收入達到了 29.7 億元，遠高于理想（8.8 億元）和小鵬（9.5 億元），有近 20 億元的差距。

但在毛利率方面，蔚來反而是最低的。2021 年，蔚來的其他銷售和服務成本達到了 27.98 億元，毛利率僅有 5.7%。特別是第四季度，其他銷售和服務的毛利率是-32.5%。這嚴重拖累蔚來汽車的毛利率表現；相比之下，2021 年，理想和小鵬的其他銷售和服務毛利率為 44% 和 33%。

對此，蔚來方面解釋稱，2021 年他們加速了換電網絡的布局，更多的換電站可以更好的服務用戶，但相較 2020 年 Q3，運營成本也有所增加。布局換電站是蔚來運營策略的重要一環，這對蔚來品牌、銷售和用戶體驗都有著長期價值，但相應增加運營成本，也是蔚來為此付出的「代價」。

財報顯示，截至 2021 年年底，蔚來在中國 183 個城市的市區及高速路部署了 777 座換電站，相比 2020 年增加了近 600 座。其中，2021 年 4 月開始，蔚來開始部署第二代換電站，可將換電時間縮短至三分鐘以內。

相比蔚來的放緩，小鵬則在天平的另一端，表現則可以用「增長可觀」來形容。

得益于 P7 的強勢表現，小鵬交付量實現了 263% 的大幅跨越，實現了交付量和增長率的「雙第一」；營收方面，2021 年小鵬汽車為 209.88 億元，同比上升 259%，落后于蔚來（361 億元）和理想（270 億元），這主要是因為單車售價較低。

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進入 2022 年，小鵬的勢頭依舊很強。一季度，小鵬的交付量達到了 3.46 萬輛，同比增長 159%，與理想（152.1%）相近，大幅高于蔚來。

雖然小鵬交付量最多，但虧損得也是最多。2021 年，小鵬汽車凈虧損額為 48.63 億元，同比增長 78%；非 GAAP 凈虧損是 44.83 億元，2020 年則是 29.92 億元；相比之下，蔚來則在 2021 年凈虧損 40.17 億元，同比下降 24.3%。非 GAAP 凈虧損 30.06 億元，同比下滑 41.2%。不過，這還是大幅低于 2017 年的特斯拉（虧損 19.6 億美元，約合 124.7 億元）。

虧損幅度擴大，主要跟小鵬的激進策略有關。財報顯示，小鵬汽車 2021 年費用總計為 94.19 億元，同比增長 102.7%。其中，研發費用達 41.14 億元，同比增長 138.4%，占總收入比例為 19.6%，高于蔚來（12.7%）和理想（12.2%）；銷售、一般及行政開支為 53.05 億元，同比上升 81.7%，占總收入比例為 25.3%，也高于蔚來的 19% 和理想的 12.93%。

對此，小鵬方面解釋稱，研發費用增長主要是，由于研發人員增加導致薪酬增加，以及與開發新車型以支持未來增長有關的開支增加所致；銷售、一般及行政開支增長，則主要是由于營銷、促銷和廣告費用增加，以及銷售網絡和相關人員成本的擴大、特許經營店傭金的提升所致。

財報顯示，截止 2021 年底，蔚小理分別擁有零售中心數量分別是 358 家、357 家和 206 家。從數據上來看，小鵬已經與蔚來接近，超出理想 150 家左右。目前，蔚小理的渠道布局下沉到三四線城市，即將進入一個瓶頸期，接下來各家需要通過新產品來推動銷量提升。

同時，這里可以關注單店年平均銷量，它是衡量渠道效率的一個重要指標，一般是用年交付量/門店數量。雖然目前蔚小理的銷售網絡是在不斷擴張中，精準的單店年平均銷量很難估算。但粗略估算下來，蔚來的單店年平均銷量是 255 輛，小鵬為 274 輛，理想則是 439 輛。目前特斯拉已經能達到 1100 輛，這也意味著蔚小理還有相當大的成長空間。

一位業內人士曾告訴「極客公園」，新造車還處于初始階段，在保證現金流安全的情況下，短期的虧損并不重要，重要的是資金使用的效率。目前來看，蔚小理似乎也并不太缺錢。財報顯示，在現金及現金等價物（不含受限制現金）方面，理想以 278.5 億元排名第一，蔚來以 153.34 億元排名第二，小鵬以 110.25 億元排名第三。它們要做的就是把在技術和渠道上的投入，轉化為更好的銷量和用戶體驗。

同時，在小鵬的各項指標中，還有一項非常值得關注的數據，就是毛利率。財報顯示，小鵬從 2020 的 3.5%，提升到 2021 年的 11.5%，跟蔚來一樣上漲了 8 個百分點，進步明顯。小鵬表示，這主要是是由于材料成本下降、產品組合變佳及規模經濟帶動生產效率所致。

不過，小鵬與理想（20.6）和蔚來（20.1%）相比，還是有一定差距，僅僅相當于蔚來 2020 年的水準（12.7%），低于理想 2020 年的 16.4%。

這很大程度上跟小鵬當前的產品結構有關。從產品價格區間上來看，小鵬三家中最希望實現銷量突破的品牌。小鵬產品主打的是 15 萬到 30 萬市場，蔚來的產品則在 35 萬到 60 萬的價格區間，理想產品位于 30 萬到 40 萬之間。一般來講，較低的產品定位，雖然意味著用戶群體更大，但毛利率也相對較低。

所以，盡快提升毛利率，將是小鵬接下來工作的重點。何小鵬表示，實現整體毛利率的提升不能只靠單個產品爆發的運氣，更重要的是系統平臺化，這將推動小鵬「在動力系統、制造工藝和 BOM 成本體系的變革。新車型的毛利率，包括 G9，以及公司整體的毛利率將會結構性改善。」

這也被解讀成小鵬在蔚小理中最先提價的原因之一。面對動力電池原材料價格的上漲，3 月 18 日，小鵬汽車官方宣布漲價，不同車型價格上調幅度為 1.01 萬-2 萬元不等。緊隨其后，3 月 23 日，理想汽車官方微博宣布，理想 ONE 車型售價將上調 1.18 萬元，調整后最新售價為 34.98 萬元。

從中長期來看，「小鵬汽車的目標是，將公司整體的毛利率提升到 25% 以上。并且在規模效應和經營杠桿的幫助下，各項費用率將會持續下降。」有特斯拉（2021 年總體毛利率 25.3%）在前，隨著更高的銷量和產品定價，小鵬汽車達成目標還是很有希望。

在蔚小理三家中，理想以極高的經營效率，讓人印象深刻。2021 年，理想依然保持了類似的表現。

從交付量上來看，2021 年理想僅靠一款車，就實現 9.05 萬輛的交付量，同比增長 177%，位列新勢力第三位。雖然排名相較 2020 年下滑一位，但理想與第一名（小鵬 9.81 萬輛）差距卻縮小了，2021 年只與小鵬只相差 0.77 萬輛。2020 年，理想與當時第一（蔚來交付 4.37 輛）相差 1.12 萬輛。在汽車毛利率方面，理想更是全年保持在 20% 以上，非常健康。

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在虧損方面，理想依舊是蔚小理中最少的，只有 3.2 億元，特別是四季度更是實現正向盈利。財報數據顯示，理想四季度營收為 106.2 億元，同比增長 156%；凈利潤為 2.96 億元，同比增長 175%。相比之下，蔚來和小鵬虧損都超過 40 億元，分別達到 40.2 億元和 48.6 億元。

這也是造車新勢力，首次實現單季盈利。從 2019 年 11 月，開始交付新車，到 2021 年四季度就實現盈利，理想僅用了兩年時間。

這個速度，甚至比特斯拉都要快。公開資料顯示，特斯拉在 2008 年生產了第一臺 Roadstar 跑車，但直到 2013 年才第一次實現了季度盈利。數據顯示，2013 年一季度，特斯拉交付 4900 輛 Model S，營收達到 5.62 億美元，同比增長 83%，盈利為 1120 萬美元。

理想是怎么做到的呢？除了更高的毛利率，還因為運營費用更少。從 2018 年到 2021 年，理想汽車的運營費用總計為 119.86 億元。相比之下，蔚來和小鵬四年間的費用高達 361.1 億元和 189.9 億元，是理想的 3 倍和 1.6 倍。其中，2021 年，蔚來和小鵬費用分別是 114.7 億元和 94.2 億元，遠高于理想的 67.8 億元。

從費用率上來看，2021 年理想汽車的費用率僅為 25.4%，低于小鵬（44.8%）和蔚來（31.7%）。李斌曾在電話會議上介紹，蔚來在 2021 年的財務戰略，是毛利能覆蓋銷售和管理費用。也就是說，蔚來的虧損基本會跟研發費用相當。目前來看，蔚來執行得不錯。數據顯示，蔚來 2021 年凈虧損 40.2 億元，研發費用為 45.9 億元。

再來看看 2017 年的特斯拉，總運營費用為 38.55 億美元，費用率為 32.8%，與蔚來相當，位于小鵬和理想中間。其中，研發費用為 13.78 億美元（約合 87.7 億元），銷售及管理費用為 24.77 億美元（約合 157.6 億元），占總營收（118 億美元）比例分別是 11.7% 和 21%。

除了越來越健康的業務數據，理想還有一個很大的變化，就是資本市場對它的認可度在上升。在市值上，理想反超小鵬，躍居新勢力第二，僅次于蔚來。截至 2022 年 4 月 5 日收盤，蔚來市值是 380 億美元，理想是 287 億美元，小鵬則是 252 億美元。

這背后的原因，除了銷量和毛利的提升，還有就是混合動力被市場重新認可。此前，因為特斯拉的強勢表現，資本市場更看好純電動路線。理想第一款車采用的是增程式技術，屬于混合動力的一種，很長時間里被看作是「過渡路線」，二級市場對理想的未來有所疑慮。

但隨著插電混動市場在 2021 年的爆發，資本市場逐漸意識到，在走向新能源汽車終局的過程中，不僅要注重方向，還要把控節奏。2021 年，插電混動產品因為沒有里程焦慮，部分地區的政策紅利等因素，成為新能源市場的主力之一。

根據中國汽車工業協會的數據，2021 年，中國新能源乘用車銷量達到了 333.4 萬輛，同比增長 120.6%。其中，插電混動汽車（PHEV）的銷量達到了 60 萬輛，增長率達到了 121.6%，甚至小幅超過純電汽車的增長率。

進入 2022 年后，插電混動汽車市場更是迎來爆發式增長。中國汽車工業協會數據顯示，今年 1 月至 2 月，插電混動汽車銷售 16 萬輛，同比增長 2.5 倍。其中，2 月插電混動汽車銷量為 7.5 萬輛，同比增長高達 3.4 倍。

理想的眼光不止于此。它在 2025 戰略中曾提到，「2025 年中國新能源市場銷量是 800 萬輛，理想要做到 20% 的市場占有率，160 萬輛銷量」。要完成這樣的銷售目標，僅占據幾個小的細分領域已經無法完成，理想需要在新產品和純電平臺的開發，以及補能網絡的服務布局上投入更多。

對蔚小理來說，2022 年將會是非常忙碌的一年，既要加速新產品的導入、提升交付數量，也要做好生產降本、提升體系效率，還要為保持研發的節奏和速度，為接下來的「錦標賽」做好準備。